Quelles solutions pour des routes moins carbonées ?
Publié le 09/08/2023 
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Et, conformément à la Stratégie nationale bas-carbone, elles doivent baisser de 40 % d’ici à 2030. L’essentiel de ces émissions provient de l’utilisation des infrastructures, celles liées à leur construction ne dépassant pas 4 %. Mais cela n’empêche pas les professionnels de multiplier les innovations pour réduire cette partie au minimum.
D’abord, grâce à des produits moins carbonés. À commencer par le béton, utilisé notamment pour les bordures des routes. Bien que minoritaire en termes de volume comparé au bitume, il est le principal responsable des émissions de gaz à effet de serre liées à la construction de routes. Les professionnels travaillent donc avec leurs fournisseurs, qui planchent sur des bétons bas-carbone, à base de ciment lui-même décarboné, voire sans ciment du tout.
Concernant les enrobés, les principaux acteurs des travaux publics ont mis au point des solutions bas-carbone. Celles-ci résultent d’une intégration plus importante – de 40 % à 70 % – d’agrégats d’enrobés provenant d’anciennes voies, du recours à des liants renouvelables, végétaux ou issus de sous-produits d’autres industries, et de la possibilité de chauffer ces enrobés à une température jusqu’à 30 °C moins élevée qu’un enrobé standard. À la clé, dans tous les cas, des empreintes carbone réduites d’au moins 30 %.
Réparation des routes in situ
Autre enjeu majeur : la maintenance des routes, d’autant plus indispensable qu’elle contribue à une moindre consommation des véhicules qui les empruntent et prolonge la vie des infrastructures. Elle fait aussi l’objet d’innovations concourant à diminuer les émissions associées.
Traditionnellement, les portions endommagées étaient totalement détruites et remplacées par des matériaux neufs sans aucune réutilisation de l’existant. Désormais, la réparation se fait de plus en plus souvent in situ, en recyclant les couches supérieures de granulats. Les matériaux en place sont alors fraisés, malaxés et homogénéisés avec un liant d’ajout, puis remis en œuvre et compactés. Outre les émissions de gaz à effet de serre évitées grâce à la revalorisation de matériaux existants, la technique limite le transport de matériaux, le trafic d’engins de chantier et la gêne des riverains. Elle permet aussi une remise en service plus rapide de l’infrastructure réparée. Mais cette solution implique un minimum de programmation.
Les usagers ont aussi un rôle à jouer
Pour les dégradations superficielles et localisées, certains développent des solutions plus simples encore, telles que des patchs thermocollants utilisés comme des pansements.
En outre, puisque l’utilisation de leurs infrastructures représente l’essentiel de leurs émissions, les professionnels de la route incitent (avec plus ou moins de succès) leurs utilisateurs à adopter des comportements plus responsables : covoiturage, autopartage, etc. Et, surtout, ils multiplient leurs efforts pour accueillir au mieux les nouvelles mobilités électriques. Cela va de l’équipement en bornes de recharge jusqu’aux projets de route à induction visant à alimenter les véhicules par des boucles électriques implantées dans l’enrobé. Encore faut-il que le véhicule ait été conçu pour pouvoir utiliser cette technique, ce qui n’est pas (encore) le cas.
par la rédaction de decarbonation2030