Bornes pour voitures électriques : une mobilisation hétérogène des élus locaux
Publié le 20/12/2023 
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Il reste encore beaucoup d’élus à convaincre de l’utilité d’un parc public de stations de charge électrique. En dépit de ce frein idéologique, mais aussi financier, le maillage se développe rapidement.
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« Au 30 novembre 2023, la France comptait 114 386 points de charge ouverts au public, ce qui correspond à une évolution de + 48 % de leur nombre en un an », annonce Clément Molizon, délégué général de l’AVERE France (association nationale professionnelle pour le développement de la mobilité électrique). « La densité atteint désormais 170 points pour 100 000 habitants ». Des chiffres à relativiser, car selon une étude UFC-Que Choisir publiée en novembre 2023, 39 % du parc ne fonctionne pas en permanence en raison de maintenance ou de panne.
Pourtant, un bon réseau public apparaît indispensable pour faire disparaître un des freins majeur au développement des voitures électriques. Près de 40% des français ne disposent pas d’un stationnement privatif.
Au début de l’histoire
Actuellement, les bornes se répartissent en trois grands groupes. Chez les particuliers et sur les autoroutes, le déploiement est satisfaisant même s’il peut encore être amélioré. Restent les bornes publiques, qui ont vocation à occuper les voiries et les parkings, notamment ceux de la grande distribution. « Ici, nous sommes au tout début de l’histoire », estime Clément Molizon.
Selon l’AVERE, une borne simple coûte 6 000 à 8 000 € pour deux points de charge, une rapide 15 000 à 20 000 €, une ultra-rapide plus de 100 000 €.
Pour arriver aux 400 000 bornes en 2030 souhaitées par l’État, la mobilisation des communes est impérative. En 2021, les collectivités territoriales et les établissements publics ont financé 60% des bornes ouvertes au public. Fin 2023, les voiries accueillent 19% des points de charge, les parkings 34 %, les commerces 41%.
Des schémas directeurs pour accélérer
Afin d’accélérer ce déploiement, l’État leur propose de réaliser un « schéma directeur de développement des infrastructures de recharge de véhicules électriques ouvertes au public » (SDRIVE). « Il s’agit d’un dispositif facultatif qui donne à la collectivité un rôle de chef d’orchestre du développement de l’offre de recharge sur son territoire, pour aboutir à une offre coordonnée entre les maîtres d’ouvrage publics et privés, cohérente avec les politiques locales de mobilité et adaptée aux besoins », explique le gouvernement.
« 19% des bornes sont installées sur les voiries, 34% dans des parkings », précise Clément Molizo. « Beaucoup des communes sont engagées depuis trois ans dans un travail de réflexion. Plus de cent-vingt sont en train de rédiger leur schéma directeur ou viennent de le déposer en préfecture. Il s’agit souvent de groupements ».
UFC-Que Choisir dénonce le caractère facultatif des SDRIVE alors même que les communes assument la compétence pour créer, entretenir et exploiter les bornes de recharge de véhicules électriques dans le cadre d’un service public. Quand elles franchissent le pas, elles transfèrent généralement cette responsabilité aux intercommunalités, qui elles-mêmes la confie à l’autorité
organisatrice du réseau public de distribution d’électricité de leur territoire, généralement un syndicat départemental d’énergie.
Blocages idéologiques
Théoriquement, cette mutualisation permet de réaliser des économies d’échelle et de mieux mailler la zone de compétence. Sur le terrain, les implantations géographiques et le nombre de prises par habitant est laissé au bon vouloir des élus et des fonctionnaires territoriaux. Résultat, si la France peut se targuer de posséder le second parc de bornes en Europe, une grande partie des points de charge très rapides se concentre sur le réseau autoroutier. Ailleurs, et plus particulièrement dans les villes et villages, faire un plein peut prendre une à trois heures.
Rédiger un SDRIVE donne accès à des aides importantes. « Le coût de raccordement, qui peut représenter la partie la plus importante de l’investissement, revient alors beaucoup moins cher », précise Clément Molizo, tout en notant qu’il « reste encore un important travail à faire pour mobiliser les élus. Tout dépend du bord politique de chacun, de sa sensibilisation au problème du réchauffement climatique, de sa vision du rôle de la collectivité face au secteur privé. Les enjeux sont financiers et d’ordre idéologique. Globalement, nous constatons un intérêt croissant, avec une nouvelle appétence pour les recharges rapides. La gestion peut se faire via des marchés publics, des DSP, des sociétés d’économie mixtes, des appels à manifestation d’intérêt. Je n’ai jamais rencontré le cas d’une mise en régie ».
175 000 points de charge entre 2016 et 2025
Depuis le 1er janvier 2021, la pose d’une borne électrique dans son garage ou au sein d’une copropriété bénéficie d’une TVA réduite à 5,5% et d’un crédit d’impôt plafonné à 300 €. Ces mesures concernent les propriétaires comme les locataires. En copropriété, le « droit à la prise » s’applique pour les parkings couverts, extérieurs, qu’ils soient ou non clos. Les travaux comme la consommation électrique (via un compteur individuel) restent bien sûr à la charge du demandeur. La copropriété doit être informée en assemblée générale, mais ne peut s’opposer au projet que devant le tribunal, sous réserve d’un motif « sérieux et légitime ». Porté par l’AVERE France et le Ministère de l’Écologie, doté d’un budget de 320 M€, le programme Advenir a pour objectif de financer 175 000 nouveaux points de recharge entre 2016 et 2025. En copropriété, il permet d’obtenir une aide de 50% du coût, plafonnée à 960 € par point de charge pour une installation individuelle. Pour une infrastructure collective, l’aide couvre toujours 50% de la facture, mais passe à 1 660 € maximum par point de charge, complétée par des enveloppes spécifiques (3 000 € maximum) pour le raccordement et les éventuels travaux de voirie. |
Par la rédaction decarbonation2030